Brincando de microeconomia II

Trânsito Paulista: Um problema para a microeconomia

artigo escrito em junho de 2008

Inspirado pelo artigo de Levitt e Dubner, Freakonomics: viagem não tão gratuita, este texto procura pensar, à luz da microeconomia, um problema da pauta do dia do paulistano – o trânsito. Até que ponto a microeconomia pode contribuir com a solução deste problema? Distante de uma análise normativa ou moralista, apresentaremos o custo-trânsito e as possíveis soluções microeconômicas. Assim, neste texto não daremos conta e, tampouco pretendemos dar conta, de problemas relacionados ao modelo urbanístico da cidade de São Paulo. Não pretendemos excluir os urbanistas e os engenheiros deste debate, mas apresentar as soluções do ponto de vista da microeconomia, contribuindo na construção de uma análise multidisciplinar de um problema que atinge o conjunto da Polis.

Dimensões do Problema
O crescimento econômico do Brasil e a explosão do crédito contribuíram para a piora do problema urbano enfrentado por São Paulo, muitos carros para poucas ruas. Nos últimos dez anos, o número de veículos cresceu 25%, enquanto a infra-estrutura urbana – conjunto de ruas e avenidas – aumentou apenas 6%, segundo dados da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). A ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) está articulando uma "invasão sobre rodas" nos 17,2 mil quilômetros de vias da capital, esta “invasão” é o principal fator que contribui com o alarmante congestionamento paulista.
No mês de março, a cidade de São Paulo ganhou mais de 48 mil novos veículos, uma alta de 64% em relação à média mensal de crescimento de 2007. A frota paulista cresce em um ritmo acelerado. No mês de fevereiro deste ano, atingimos a marca histórica de seis milhões de veículos. Nos três primeiros meses de 2008, foram emplacados 105.195 novos veículos, o que representa um aumento de 45% em relação ao mesmo período de 2007, quando 72.147 veículos novos saíram às ruas. Segundo o DETRAN (Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo), São Paulo ganha cerca de mil novos veículos por dia. Em março, esse número subiu para 1.500. Existe, hoje, aproximadamente um veículo para cada dois habitantes na capital. Se enfileirada, toda a frota de 6.067.707 veículos seria quase suficiente para dar uma volta na Terra com os seus cerca de 40 mil quilômetros de circunferência.
Nos meses de março e abril, a cidade bateu sucessivos recordes de vias congestionadas, segundo a CET. Os mais significativos são de 186 km de vias congestionadas no período da manhã (registrado às 9h do dia 11 de março), e de 229 km na noite do dia 3 de abril, vale lembrar, o maior registrado pela CET. Segundo a companhia de tráfego, tendo em vista a média anual nos últimos dois anos, o ponto de máxima de lentidão saltou de 86 km, em 2006, para 90 km, em 2007, no período da manhã, e de 114 km para 128 km à tarde. A média de 2008, seguindo a tendência dos últimos números, deve subir ainda mais.
O Custo-Trânsito na Cidade de São Paulo
O incentivo em última instância é o preço, em outras palavras, através do preço o mercado encontrará seu ponto de equilíbrio, na busca do bem-estar das famílias e dos produtores. De antemão podemos perceber que São Paulo possui uma frota cuja dimensão do aparelho urbano não está dando conta. Um dos motivos já sabemos: o crescimento da infra-estrutura urbana não acompanhou o mesmo ritmo de crescimento da frota, este é um problema que a microeconomia até pode propor algo, mas a solução – planejamento da cidade - sairá dos engenheiros, urbanistas e administradores públicos. Mas o segundo problema, conter o aumento do custo-trânsito possivelmente, poderemos afirmar que é um típico problema para a microeconomia pensar em incentivos para resolver tal problema. Afinal de contas, não foi á toa que falamos em preço. A lógica de nosso homo-economicus: mais é melhor do que menos e, que o preço é o grande incentivo. Devemos perguntar: Existem custos que o “senhor” homo-economicus sobre rodas não está pagando? Tranquilamente podemos identificar que sim, sendo assim, nos resta mais uma pergunta: Quais são tais custos? Mesmo esquecendo de outros custos, podemos apontar os três destaques: i) emissão de carbono ii) trânsito (mote deste texto) iii) e, acidentes de toda natureza.
Para cada quilômetro rodado por um carro existe um X custo de emissão de carbono, um Y custo de trânsito e W custo pelo risco de acidentes. Tais custos (X+Y+W) não são pagos pelo motorista, se são, apenas indiretamente através da intervenção estatal. Na microeconomia conhecemos este problema como custos de externalidades ou externalidade negativa. Ou seja, é preciso internalizar estes custos no custo pago pelo nosso motorista. Para pensarmos em cifras reais, esquecendo toda dor de cabeça do cidadão que participa diretamente do terror social do congestionamento sobre rodas, o custo do trânsito paulista traz um prejuízo aos cofres públicos de R$ 4,1 bilhões por ano. A constatação tem como base estudos da FIA/USP (Fundação Instituto de Administração da Universidade de São Paulo), do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) e da FHWA (Federal Highway Administration), que convertem em dinheiro o tempo gasto pelas pessoas nos seus deslocamentos (R$ 3,6 bilhões), além do prejuízo causado pela poluição atmosférica (R$ 112 milhões) e com os acidentes de trânsito (R$ 312 milhões), anualmente. Aqui estamos esquecendo da “dor de cabeça” do cidadão, que de alguma maneira podemos transformar esta “dor” em benefício pecuniário. Esquecemos também o custo de manutenção das vias públicas e da infra-estrutura, ampliação do aparelho urbano, custo de logística etc. Enfim, a conta é bem maior e alguém tem que pagar.

Possíveis Soluções
Normalmente as soluções não são populares do ponto de vista político e talvez possuam uma relação proporcionalmente inversa em votos quando envolve custos/tributação para o cidadão. Ou seja, o administrador público está em uma delicada situação e precisa ser um arguto malabarista, pois a administração eficaz está distante do populismo imediatista e eleitoreiro.
Sabemos que a solução passará essencialmente por aumentar e ordenar o ritmo de crescimento do aparelho público, remodelar nossa matriz de transporte priorizando o transporte público e apostar em terminais multi-modais para a população. O resumo da ópera, o administrador demandará tempo em planos plurianuais e receita para efetuar o redesenho urbano da cidade de São Paulo. Paralelo a isto, conter o crescimento desordenado do número de veículos particulares. No primeiro problema não meteremos nossa colher econômica, porém, se tratando de criar incentivos para diminuir o coeficiente angular do crescimento da demanda por veículos e, paralelo a isto criar receita para as possíveis reformas, seguimos com algumas possíveis soluções:
Criação de pedágios urbanos: Com preços flexíveis de acordo com o trânsito da cidade, segundo o artigo da Freaknomics , esta medida vem dando certo em Londres, mas foi abortada em Nova York por conta do custo urna. A receita gerada deve ser direcionada a ampliação do transporte público da cidade.
Criação de impostos ambientais: Apesar do combustível no Brasil já ser muito caro para o consumidor, ainda assim, é preciso pensar em um imposto direcionado ao custo da emissão de carbono por veículo ou por litro de combustível queimado. Hoje já existe formas de medir a emissão de carbono por veículo, o município pode criar um imposto flexível de acordo com a condição do veículo. Com a possibilidade da isenção caso o veículo atenda todas as normas ambientais.
Valor de seguro de acordo com quilômetros andados no ano: Devemos ter claro que uma pessoa que utiliza seu Gol 1000 apenas aos sábados não deve pagar o mesmo preço no seguro em relação a uma outra pessoa que utiliza seu Gol 1000, de mesmo ano, com os mesmos acessórios, todos os dias. Ou seja, um incentivo a mais para a pessoa demandar transporte público.
IPVA progressivo por número de veículos: Criação de um dispositivo jurídico no IPVA que estabeleça imposto progressivo por quantidades de veículos de propriedade de uma família.
A partir da lógica simples do preço como o incentivo último, internalizamos alguns custos na conta do homo-economicus sobre rodas, que em curto prazo poderá gerar um resultado positivo, aparentemente afetamos o nível de bem-estar do motorista, mas em compensação melhoramos o bem estar do conjunto da sociedade paulista e quiçá uma contribuição ambiental para o mundo.